En menos de un año, dos aviones Boeing 737 MAX se estrellaron minutos después del despegue, matando a las 346 personas a bordo. ¿Hubo señales de advertencia que podrían haber predicho los desastres mortales?
El presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, habla durante su reunión anual de accionistas en el Field Museum el 29 de abril de 2019 en Chicago, Illinois. Foto: Getty Images Solo tomó un minuto en el vuelo de Samya Stumo, nativo de Massachusetts, el 10 de marzo de 2019 desde Etiopía para que el piloto registrara un problema de control de vuelo.
Cinco minutos después, el avión Boeing 737 MAX en el que estaba sentada desaparecía de la pantalla de radar del control de tráfico aéreo y se estrellaba contra un campo, matando a las 157 personas a bordo, incluido Stumo, un joven de 24 años que trabajaba para una organización sin fines de lucro. llevar la sanidad a África
Pero no fue el único accidente inicialmente inexplicable relacionado con el 737 MAX, según el miércoles. codicia americana es CNBC.
Solo cinco meses antes, en octubre de 2018, otro vuelo que salía de Yakarta, Indonesia, había comenzado inexplicablemente a una violenta inmersión de 700 pies solo minutos después del despegue.
Durante 11 minutos, el capitán de ese vuelo, Bhavye Suneja, de 31 años, luchó contra su propio jet, tirando continuamente de la nariz del avión hacia arriba... solo para que el jet se precipitara hacia abajo una vez más. Presa del pánico, Suneja buscó en el manual de vuelo algún tipo de orientación, pero no encontró nada que pudiera ayudar.
Finalmente, el avión se estrelló en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo.
Los últimos momentos de tropiezo, él es el que más se esforzó, ya sabes, dijo su madre Sangeeta Suneja ' codicia americana ' del intento desesperado de su hijo de tratar de salvar el avión y sus pasajeros.
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Desde entonces, los expertos han relacionado ambos accidentes con fallas de diseño fatales en el 737 MAX, una versión reimaginada del popular avión 737 de la compañía que, según algunos, se lanzó al mercado en medio del clima de avaricia corporativa de Boeing y la reducción de costos por parte de los ejecutivos de Boeing para competir con Airbus. El entonces nuevo A320 Neo de bajo consumo.
Boeing, la corporación aeroespacial más grande del mundo, se fundó en Seattle en 1916 y durante mucho tiempo se consideró una empresa centrada en la ingeniería que había producido los bombarderos que ayudaron a ganar la Segunda Guerra Mundial y ayudaron a enviar hombres a la luna.
Pero algunos ex empleados y analistas de consumidores dijeron codicia americana que el enfoque de la compañía comenzó a cambiar después de una fusión con McDonald Douglas en 1997, que supuestamente trajo una cultura feroz de reducción de costos.
Se transformó de una empresa de ingeniería en una corporación financiera, dijo el activista de los consumidores (y tío abuelo de Stumo) Ralph Nader.
En lugar de centrarse en la ingeniería, la investigación y el desarrollo, se centró en el precio de las acciones, se centró en las opciones sobre acciones para los jefes, acusó.
Antes de los accidentes, Boeing había comenzado a recomprar agresivamente sus propias acciones, gastando mil millones en recompras entre 2004 y 2008.
Las recompras de acciones no crean ningún empleo, no refuerzan las pensiones, no se dedican a la investigación y el desarrollo”, dijo Nader. 'Simplemente aumentan las métricas de compensación ejecutiva para los muchachos en la parte superior.
Pero mientras el precio de las acciones de Boeing subía y la empresa seguía invirtiendo miles de millones en las recompras, Airbus se centró en la innovación. En 2011, la compañía rival presentó su A320 Neo, una opción más eficiente en combustible para las aerolíneas.
Tomado por sorpresa, y en lugar de pasar años desarrollando un avión completamente nuevo, Boeing decidió competir con Airbus reconfigurando sus aviones 737 existentes para que fueran más eficientes en combustible, ahorrando aproximadamente $ 7 mil millones de dólares, según el episodio.
Airbus lanza su trampa y lo único que podemos hacer con los pies planos es un derivado del 737, dijo el ex ingeniero de Boeing Stan Sorscher. codicia americana .
Aún así, con nuevos motores de bajo consumo de combustible y un nuevo nombre, el 737 MAX se convirtió rápidamente en el avión de venta más rápida en la historia de la compañía.
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Pero el exingeniero de Boeing Adam Dixon, que trabajó en el proyecto 737 MAX, le dijo al programaque el tiempo, el cronograma y el costo eran el centro del proyecto y, cuando los ingenieros expresaban sus inquietudes, a menudo se ignoraban.
Descubrieron que la ubicación de los nuevos motores alteraba el manejo del avión y lo elevaba más de lo que esperaban los pilotos. Para resolver el problema, Boeing usó un programa de software llamado Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) para empujar automáticamente la nariz del avión hacia abajo si un solo sensor en la nariz del avión detectaba que el avión apuntaba demasiado alto.
Ese sensor había sido notoriamente poco confiable en el pasado, pero no se establecieron copias de seguridad. Y cuando un ingeniero expresó su preocupación por tener el sensor único en 2015, nunca se abordaron las preocupaciones.
Tengo 36 años en el negocio de la aviación y este fue, con mucho, el mayor error que he visto y no hay un segundo cercano, dijo Joe Jacobson, ex ingeniero de seguridad de la Administración Federal de Aviación.
El liderazgo de Boeing también tomó otra decisión crítica. En un memorándum obtenido por codicia americana , un ejecutivo señaló que, si enfatizan el nuevo sistema MCAS como una nueva función, puede haber una nueva capacitación o certificación necesaria para los pilotos, lo que podría agregar costos adicionales a la implementación.
Garantizaron a algunos de sus primeros clientes un millón por avión si tenían que ir a un simulador de entrenamiento, por lo que las presiones comenzaron el primer día antes de que la cosa estuviera completamente diseñada y en producción, dijo el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara, el representante Peter DeFazio (D -O) dijo.
Boeing optó por eliminar toda mención del sistema MCAS en sus manuales de vuelo y nunca reveló completamente el nuevo sistema a la FAA, según codicia americana .
Es por eso que el piloto de Indonesia, Suneja, nunca encontró información sobre el sistema en los manuales de vuelo mientras luchaba contra el jet antes de que su avión se estrellara.
Más tarde, Boeing le diría a American Airlines que el sistema se había portado mal durante el vuelo, pero el director ejecutivo, Muilenburg, seguiría insistiendo en que el avión estaba a salvo en las entrevistas con los medios.
La conclusión aquí es que el 737 MAX es seguro, le dijo a Fox Business en ese momento.
Dos meses después del primer accidente del 737 MAX, los ejecutivos de Boeing autorizaron un programa de $ 20 mil millones de un año de duración para recomprar aún más acciones de sus acciones, en un esfuerzo por mantener el precio de sus acciones en aumento y asegurar al público que no había preocupaciones con el empresa aeroespacial.
Sin embargo, una evaluación de riesgos de la FAA encontró que, si la compañía no hacía ajustes a su sistema MCAS, otros 15 aviones podrían estrellarse en los próximos 30 años.
El hecho de que su propio análisis les dijera que probablemente habría muchos más accidentes si no hacían nada y todavía no hacían nada, quiero decir, no entiendo cómo estas personas se van a la cama por la noche, Javier De Luis, consultor aeroespacial y profesor del MIT dijo codicia americana .
La hermana de Du Luis murió en el accidente del 737 MAX en Etiopía con la sobrina nieta de Nader, Stumo. Pero cuando ambas mujeres subieron a ese avión, ni ellas ni los pilotos tenían forma de saber que el único sensor que controlaba el sistema MCAS en ese avión ya se había dañado.
Cuando el avión comenzó a sumergirse debido al sensor dañado, los pilotos se dieron cuenta del sistema MCAS y desconectaron su alimentación, pero en ese momento iban demasiado rápido y no pudieron sacar al avión de su inmersión acelerada.
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No tenía por qué suceder, dijo Nader, y agregó que todas las muertes se produjeron en nombre de la especulación corporativa.
Esos dos accidentes fueron eminentemente evitables, dijo.
Luego, cuando se difundió la noticia del segundo accidente, el 737 MAX quedó en tierra en todo el mundo y Boeing se encontró bajo un mayor escrutinio.
En mayo de 2019, el Comité de Transporte e Infraestructura de DeFazio comenzó una serie de audiencias, parte de una investigación de seis meses sobre el 737 MAX, donde Muilenburg testificó que, después de los dos accidentes, Boeing finalmente había alterado el diseño de sus aviones para que el MCAS dependería de dos sensores diferentes en lugar de uno.
En ese momento, todavía cobraba un salario de 30 millones de dólares.
Se le pidió que renunciara en diciembre de 2019 y se fue con millones en salarios, pensiones y adjudicaciones de acciones.
En enero de 2021, el Departamento de Justicia acusó a Boeing de fraude por engañar a la FAA con declaraciones engañosas y medias verdades sobre el sistema MCAS. Sin embargo, los únicos empleados que el gobierno dijo que eran responsables del engaño eran dos pilotos de prueba, uno de los cuales más tarde fue acusado de forma independiente por fraude.
Boeing esencialmente ha arrojado a dos de sus empleados de nivel más bajo debajo del autobús y les ha asignado toda la responsabilidad, dijo John Coffee, profesor de la Facultad de Derecho de Columbia.
Pero, señaló: los pilotos de prueba no manejan Boeing.
Boeing resolvió el caso con un acuerdo de enjuiciamiento diferido que probablemente será desestimado en tres años, según codicia americana . En un comunicado a los productores, Boeing dijo que habían realizado cambios significativos en la compañía desde los accidentes fatales.
Pero para la familia de Stumo, eso no es suficiente.
Toda nuestra vida es totalmente diferente, como cada momento de nuestras vidas. Simplemente tengo problemas para hacer una vida normal, dijo su madre, Nadia Milleron. Tengo un largo camino por recorrer, creo, y definitivamente no quiero esto para ninguna otra familia ni para ninguna otra madre.
Para obtener más información, sintonice' codicia americana 'a las 10 pm. ET/PT miércoles en CNBC
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