| Gameel Al-Batouti (también prestado 'Gamil El Batouty' o 'El Batouty' en informes oficiales estadounidenses) (2 de febrero de 1940 - 31 de octubre de 1999) fue piloto de EgyptAir, la aerolínea nacional de su país de origen, y ex oficial de la Fuerza Aérea Egipcia. Las 217 personas a bordo murieron cuando el vuelo 990 de EgyptAir se estrelló en el Océano Atlántico a 60 millas al SE de la isla Nantucket, Massachusetts, el 31 de octubre de 1999. La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue una serie de controles realizados por Al-Batouti. . Vida familiar y personal El Batouty provenía de una familia de élite social en Egipto. Su padre era alcalde y terrateniente y los miembros de su familia tenían buena educación y eran ricos. Al-Batouti estaba casado y tenía cinco hijos. La más joven, Aya, que tenía diez años en el momento del accidente, padecía lupus y estaba recibiendo tratamiento médico en Los Ángeles. En EgyptAir se habían hecho esfuerzos, tanto a nivel de empresa como de empleados, para proporcionar asistencia y ayudar a sufragar los gastos médicos. Al-Batouti se estaba acercando a la jubilación (las regulaciones de aviación le impedían volar como piloto de una aerolínea comercial después de los 60 años) y había planeado dividir su tiempo entre una villa de 10 habitaciones en las afueras de El Cairo y una casa en la playa cerca de El Alamin. Carrera Al-Batouti había sido reclutado por el ejército egipcio, donde recibió formación como piloto e instructor de vuelo. Luego trabajó durante un tiempo como instructor en el Instituto Egipcio del Aire. Un colega describió su puesto allí como de 'alto perfil'. Mientras estuvo en el ejército, Al-Batouti sirvió como piloto tanto en la Guerra de los Seis Días de 1967 como en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Batouti fue contratado por EgyptAir el 8 de septiembre de 1987. Tenía habilitaciones de tipo para el Boeing 737-200, el Boeing 767-200 y el 767-300. En el momento del accidente, había registrado 12.538 horas de vuelo, de las cuales 5.755 como piloto al mando y 5.191 en el 767. En el momento de su muerte, Al-Batouti era el primer oficial (F/O) de mayor rango que volaba el 767 en EgyptAir. No fue ascendido a capitán porque se negó a presentarse al examen para obtener la habilitación de Piloto de Transporte Aéreo (ATP). Los materiales de estudio y el examen del ATP se realizan en inglés (el idioma internacional de la aviación), y Al-Batouti no tenía suficiente dominio del inglés. Una vez que cumplió 55 años, la posibilidad de ascenso se vio aún más obstaculizada por la política de EgyptAir que impedía ascensos después de esa edad. Según declaraciones de sus colegas a la NTSB durante la investigación del vuelo 990, no quería ser ascendido porque, como F/O senior, podía obtener sus horarios de vuelo preferidos, lo que ayudaba a su situación familiar. A pesar de no haber sido ascendido a capitán, a menudo se le llamaba ese título debido a su experiencia previa en el Instituto del Aire de Egipto. Vuelo 990 Batouti era el copiloto que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sospechaba de haber estrellado deliberadamente el vuelo 990 en el océano, afirmación negada por las autoridades egipcias. Según la NTSB, Batouti tomó los controles del avión y apagó el piloto automático después de que el capitán abandonara la cabina. Luego hizo que el avión cayera en picada, repitiendo continuamente: 'Confío en Dios'. Luego, el piloto regresó a la cabina e intentó detener la inmersión, pero no pudo evitar que el avión se estrellara en el océano. Algunos investigadores descubrieron que supuestamente fue reprendido por comportamiento inapropiado con huéspedes femeninas en el Hotel Pennsylvania, un hotel de la ciudad de Nueva York utilizado a menudo por las tripulaciones de EgyptAir. Hatem Roushdy, un funcionario de EgyptAir supuestamente responsable de la supuesta reprimenda, era un pasajero del vuelo 990. ¿Dónde están los 3 del oeste de Memphis ahora?
Los detalles de la reprimenda incluían la eliminación del privilegio de Gameel Al-Batouti de volar cualquier vuelo a los Estados Unidos, y que el vuelo 990 sería el último. Hubo especulaciones en los medios occidentales de que Batouti podría haber sido un terrorista; su familia y amigos indicaron que no tenía creencias políticas firmes. La Autoridad de Aviación Civil de Egipto cuestiona la causa del accidente, culpando a problemas técnicos, más que a cualquier acción de Al-Batouti.
Vuelo 990 de EgyptAir (MSR990) era un vuelo regular Los Ángeles-Nueva York-El Cairo. El 31 de octubre de 1999, alrededor de la 1:50 a. m. EST, el vuelo 990 se sumergió en el Océano Atlántico, a unas 60 millas al sur de la isla Nantucket, Massachusetts, en aguas internacionales, matando a las 217 personas a bordo. La designación de ruta de vuelo de Nueva York a El Cairo es ahora el vuelo 986 como Boeing 777-200ER. Detalles del vuelo El vuelo 990 se realizaba en un avión Boeing 767-366ER con matrícula SU-GAP, denominado Tuthmosis III en honor a un faraón de la XVIII Dinastía. El vuelo transportaba a 14 miembros de la tripulación y 203 pasajeros de siete países (Canadá, Egipto, Alemania, Sudán, Siria, Estados Unidos y Zimbabwe). En el manifiesto de pasajeros se incluían más de 30 oficiales militares egipcios; entre ellos se encontraban dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Los censores impidieron a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los oficiales en el vuelo. El vuelo 990 estaba tripulado por 14 personas, 10 asistentes de vuelo y cuatro miembros de la tripulación de vuelo. Debido al horario de vuelo programado, el vuelo requirió dos tripulaciones de vuelo completas (cada una compuesta por un capitán y un primer oficial). EgyptAir designó a una tripulación como 'tripulación activa' y a la otra como 'tripulación de crucero' (a veces también denominada 'tripulación de socorro'). Era costumbre que la tripulación activa despegara y volara las primeras cuatro o cinco horas de vuelo. Luego, la tripulación de crucero asumió el control del avión hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, momento en el que la tripulación activa regresó a la cabina y asumió el control del avión. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como piloto al mando o comandante del vuelo. La tripulación activa estaba formada por el capitán Mahmoud El Habashy y el primer oficial Adel Anwar, y la tripulación del crucero estaba formada por el capitán Amal El Sayed y el primer oficial Gameel Al-Batouti (los informes de la NTSB utilizan la ortografía 'El Batouty'). Seguimiento ATC Los controladores de tráfico aéreo de EE. UU. brindan operaciones de control de vuelos transatlánticos como parte del 'Centro de Nueva York' (al que en las conversaciones de radio se hace referencia simplemente como 'Centro' y abreviado en los informes como 'ZNY'). El espacio aéreo está dividido en 'áreas' y el 'Área F' era la sección que supervisaba el espacio aéreo a través del cual volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado North Atlantic Tracks, y el vuelo 990 era el único avión asignado en ese momento para volar North Atlantic Track Zulu. También hay una serie de áreas de operaciones militares sobre el Atlántico, llamadas 'Áreas de Advertencia', que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estaban inactivas la noche del accidente. La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Después del despegue, el vuelo 990 fue manejado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas hasta su altitud de crucero asignada. El avión, como todos los aviones comerciales, estaba equipado con un transpondedor Modo C, que informaba automáticamente la altitud del avión cuando lo consultaba el radar ATC. A las 1:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había estabilizado en FL330. Tres minutos más tarde, el controlador solicitó que el vuelo 990 cambiara las frecuencias de radio de comunicaciones para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 reconoció en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo 990. Los registros de los radares indican entonces un fuerte descenso: En un lapso de 36 segundos, el avión cayó 14.600 pies (casi tres millas). El ATC recibió varios retornos 'primarios' posteriores (simples reflexiones de radar sin la información de altitud codificada en Modo C), siendo el último a las 0652:05. A las 06:54, el controlador ATC intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto con el radar, pero no recibió respuesta. Dos minutos más tarde, el controlador contactó a ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó comunicarse con el vuelo 990 en SELCAL, pero tampoco obtuvo respuesta. Luego, el controlador se puso en contacto con un avión cercano, el vuelo 499 de Lufthansa, y le pidió ver si podía elevar el vuelo 990. La aerolínea alemana respondió que no tenía contacto por radio y que no estaba recibiendo ninguna señal ELT. Se pidió al vuelo 439 de Air France que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero no informó nada fuera de lo común. El Centro también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del vuelo 990 a los aviones de rescate de la Guardia Costera. Nacionalidades de los pasajeros | Nacionalidad | Pasajeros | Multitud | Total | | Canada | 21 | 0 | 21 | | Egipto | 75 | 14 | 89 | | Estados Unidos | 100 | 0 | 100 | | Alemania | 4 | 0 | 4 | | Siria | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | En el manifiesto de pasajeros se incluían más de 30 oficiales militares egipcios, entre ellos dos generales de brigada, un coronel, un mayor y cuatro oficiales de la fuerza aérea. Los censores impidieron a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los oficiales en el vuelo. Chocar Los datos de vuelo mostraron que los controles de vuelo se utilizaron para mover los ascensores con el fin de iniciar y mantener la pronunciada inmersión. El vuelo se desvió de su altitud asignada de 33.000 pies (FL330) y se sumergió a 16.000 pies en 44 segundos, luego ascendió a 24.000 y comenzó una inmersión final, golpeando el Océano Atlántico aproximadamente dos minutos y medio después de abandonar FL330. El contacto por radar y radio se perdió 30 minutos después de que el avión despegara del aeropuerto JFK de Nueva York en su vuelo a El Cairo. La grabadora de voz de la cabina grabó al primer oficial repitiendo 'Confío en Dios' once veces mientras el capitán preguntaba repetidamente '¿Qué es esto?' durante la inmersión. No había otras aeronaves en la zona. No había indicios de que se hubiera producido una explosión a bordo. Los motores funcionaron con normalidad durante todo el vuelo hasta que se apagaron y el motor izquierdo fue arrancado del ala por el estrés de las maniobras. Esfuerzos de búsqueda y rescate Las operaciones de búsqueda y rescate se lanzaron a los pocos minutos de la pérdida de contacto con el radar, y la mayor parte de la operación estuvo a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). A las 3:00 a. m., un avión HU-25 Falcon despegó de la base aérea de Cape Cod Mass, convirtiéndose en el primer grupo de rescate en llegar a la última posición conocida del avión. Todos los cortadores de la USCG en el área fueron desviados inmediatamente para buscar el avión, y se emitió una transmisión de información marina urgente, solicitando a los marineros en el área que estuvieran atentos al avión derribado. Al amanecer, el buque escuela de la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos, King's Pointer, encontró una capa de petróleo y algunos pequeños trozos de escombros. Los esfuerzos de rescate continuaron por aire y por mar, con un grupo de cortadores de la USCG recorriendo 10.000 millas cuadradas el 31 de octubre con la esperanza de localizar supervivientes, aunque todo lo que se pudo recuperar fue un solo cuerpo en el campo de escombros. Los miembros del Atlantic Strike Team trajeron dos camiones llenos de equipo desde Fort Dix a Newport para establecer un puesto de comando de incidentes. Se enviaron funcionarios de la Armada y de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica para unirse al comando. La operación de búsqueda y rescate finalmente se suspendió el 1 de noviembre de 1999, y los barcos y aviones de rescate pasaron a operaciones de recuperación. Estas operaciones cesaron cuando los buques de guerra USS Grapple y USNS Mohawk y el buque de investigación de la NOAA Whiting llegaron para hacerse cargo de los esfuerzos de salvamento, incluida la recuperación de la mayor parte de los restos del fondo marino. En total, un C-130, un helicóptero H-60, el HU-25 Falcon y los cortadores USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland, USCG Chinook y USCG Hammerhead, junto con sus helicópteros de apoyo, participaron en la búsqueda. En marzo de 2000 se realizó un segundo esfuerzo de salvamento que recuperó el segundo motor del avión y algunos de los controles de la cabina. Investigación Según el tratado de la Organización de Aviación Civil Internacional, la investigación de un accidente aéreo en aguas internacionales está bajo la jurisdicción del país de matrícula de la aeronave. A petición del gobierno egipcio, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos tomó la iniciativa en esta investigación, con la participación de la Autoridad de Aviación Civil de Egipto (ECAA). La investigación contó con el apoyo de la Administración Federal de Aviación, la Oficina Federal de Investigaciones, la Guardia Costera de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir y Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso declarar el accidente como un hecho criminal y entregar la investigación al FBI. Los funcionarios del gobierno egipcio protestaron y Omar Suleiman, jefe de la inteligencia egipcia, viajó a Washington para unirse a la investigación. Deserción de Hamdi Hanafi Taha En febrero de 2000, el capitán del 767 de EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres después de aterrizar allí su avión. En su declaración ante las autoridades británicas, afirmó tener conocimiento de las circunstancias detrás del accidente del vuelo 990. Se dice que dijo que quería 'detener todas las mentiras sobre el desastre' y echar gran parte de la culpa a EgyptAir. gestión. La reacción fue rápida: la NTSB y el FBI enviaron funcionarios a entrevistar a Taha, y Osama El-Baz, asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak, dijo: 'Este piloto no puede saber nada sobre el avión, las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son muy escasos.' Los funcionarios de EgyptAir también desestimaron inmediatamente la afirmación de Taha. Según los informes, la información de Taha fue de poca utilidad para los investigadores y su solicitud de asilo fue rechazada. Conclusiones de la investigación NTSB El informe final de la NTSB se publicó el 21 de marzo de 2002, después de una investigación de dos años. Su conclusión fue: La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir es la salida del avión del vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico como resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo. No se determinó el motivo de las acciones del primer oficial de relevo. ECAA El informe final de la ECAA, basado en gran medida en el de la NTSB, llegó a conclusiones claramente diferentes: 1. El Primer Oficial de Relevo (RFO) no sumergió deliberadamente el avión en el océano. En ninguna parte de las 1.665 páginas del expediente de la NTSB ni en los 18 meses de esfuerzo de investigación hay evidencia que respalde la llamada teoría del acto deliberado. De hecho, el expediente contiene pruebas específicas que refutan tal teoría, incluida una evaluación pericial realizada por el Dr. Adel Fouad, un psiquiatra de gran experiencia. 2. Hay pruebas que apuntan a un defecto mecánico en el sistema de control del ascensor del accidente. La mejor evidencia de esto es el corte de ciertos remaches en dos de las palancas acodadas del elevador derecho y el corte de un pasador interno en un actuador de control de potencia (PCA) que estaba conectado al elevador derecho. Aunque esta evidencia, combinada con ciertos datos del registrador de datos de vuelo (FDR), apunta a una causa mecánica del accidente, no es posible llegar a una conclusión definitiva en este momento debido a la complejidad del sistema de ascensor, la falta de datos fiables de Boeing, y las limitaciones de la simulación y las pruebas en tierra realizadas tras el accidente. Evidencia adicional de fallas relevantes en los ascensores del Boeing 767 en incidentes que involucraron a Aero México (febrero de 2000), Gulf Air y American Airlines (marzo de 2001). También hubo dos incidentes en un avión de United Airlines en 1994 y 1996. maestras que tienen aventuras con estudiantes
3. Los investigadores no pueden descartar la posibilidad de que la RFO haya tomado medidas de emergencia para evitar una colisión con un objeto desconocido. Aunque plausible, esta teoría no se puede probar porque Estados Unidos se ha negado a publicar ciertos datos de prueba y calibración de radar que son necesarios para evaluar varios retornos de radar no identificados en las cercanías del vuelo 990. Crítica de la investigación La investigación y sus resultados generaron críticas por parte del gobierno egipcio, que avanzó varias teorías alternativas sobre el mal funcionamiento mecánico del avión. En los países occidentales, el rechazo egipcio al informe de la NTSB se atribuyó a una fuerte aversión cultural egipcia al suicidio. Las teorías propuestas por las autoridades egipcias fueron probadas por la NTSB y no se encontró ninguna que coincidiera con los hechos. Por ejemplo, una versión rígida del conjunto del ascensor (en la que el ascensor en una posición completamente extendida se pega porque la bisagra se engancha en el marco de la cola) propuesta por los egipcios fue descartada, porque los datos del registrador de vuelo mostraban que el ascensor estaba en una 'condición dividida'. En este estado, un lado del ascensor está arriba y el otro abajo; en el 767, esta condición sólo es posible mediante la entrada del control de vuelo (por ejemplo, un yugo se empuja hacia adelante y el otro se tira hacia atrás). Sin embargo, se suele considerar que la investigación llegó a conclusiones incorrectas, especialmente en Egipto, pero no sólo en él. Muchos egipcios están convencidos de que el sabotaje es la causa más probable del accidente de un vuelo en el que viajaban 33 oficiales del ejército egipcio. Otra teoría propone que la aeronave atravesaba una zona militar, sin la debida coordinación, y sufrió interferencias electromagnéticas. Cobertura mediática Mientras avanzaba la investigación oficial, las especulaciones sobre el accidente proliferaban tanto en los medios occidentales como en la prensa egipcia. Especulación de los medios occidentales Mucho antes de que la NTSB emitiera su informe final, los medios occidentales comenzaron a especular sobre el significado de las conversaciones grabadas en la cabina y sobre los posibles motivos (incluidos el suicidio y el terrorismo) detrás de las acciones de Al-Batouti en el vuelo. La especulación, en parte, se basó en filtraciones de un funcionario federal anónimo de la ley de que se registró que el miembro de la tripulación en el asiento del copiloto dijo: 'Tomé mi decisión ahora'. Pongo mi fe en las manos de Dios.' Durante una conferencia de prensa celebrada el 19 de noviembre de 1999, Jim Hall, de la NTSB, denunció tales especulaciones y dijo que habían 'perjudicado la amistad de larga data entre los pueblos de los Estados Unidos de América y Egipto'. El 20 de noviembre de 1999, Associated Press citó a altos funcionarios estadounidenses diciendo que la cita en realidad no estaba en la cinta. Se cree que la especulación surgió de una mala traducción de una frase árabe egipcia que significa 'Confío en Dios'. londres tiempo de domingo , citando fuentes anónimas, especuló que Al-Batouti había quedado 'traumatizado por la guerra' y estaba deprimido porque gran parte de su escuadrón de combate en la guerra de 1973 había muerto. Reacción y especulación de los medios egipcios Los medios egipcios reaccionaron indignados ante las especulaciones de la prensa occidental. La propiedad estatal Al Ahram Al Misai llamó 'mártir' a Al-Batouti, y el islamista Shaab cubrió la historia bajo un titular que decía: 'El objetivo de Estados Unidos es ocultar la verdad culpando al piloto de EgyptAir'. Al menos dos periódicos egipcios, Al Gomhuriya y Al Musawwar , ofreció teorías de que el avión fue derribado accidentalmente por Estados Unidos. También la prensa egipcia propuso otras teorías, incluido el islamista Shaab , que especulaba que la culpa era de una conspiración del Mossad/CIA (ya que, supuestamente, las tripulaciones de EgyptAir y El Al se alojan en el mismo hotel en Nueva York). Shaab También acusó a funcionarios estadounidenses de recuperar en secreto el FDR, reprogramarlo y arrojarlo nuevamente al agua para ser recuperado públicamente. Unificando a toda la prensa egipcia estaba la creencia estridente de que 'es inconcebible que un piloto se mate al estrellar un avión con 217 personas a bordo'. 'No es posible que alguien que quisiera suicidarse mate también a tanta gente inocente junto a él', afirmó Ehab William, cirujano del Hospital Angloamericano de El Cairo, informó el periódico. Tiempos de El Cairo . Los medios egipcios también reaccionaron contra las especulaciones occidentales sobre conexiones terroristas. El Tiempos de El Cairo informó: 'El sobrino del piloto fallecido, Walid Al Batouti, ha arremetido en particular contra las especulaciones de que su tío podría haber sido un extremista religioso. 'Amaba a Estados Unidos', dijo el sobrino. 'Si querías ir de compras a Nueva York, él era el hombre con quien debías hablar, porque conocía todas las tiendas'. La familia adoptó al pato Donald ( Trampolín en árabe, de batt, o pato ) como emblema, y los Donalds de juguete están esparcidos por las casas del sobrino y del tío. Documentales La historia del vuelo ha aparecido en el programa de televisión Discovery Channel Canadá/National Geographic. May Day ( Investigación de accidente aéreo , Emergencia aérea ). En el programa, el vuelo está dramatizado basándose en cintas ATC y grabaciones CVR. En entrevistas realizadas para el programa, los familiares de Al-Batouti continúan cuestionando con vehemencia las teorías del suicidio/accidente deliberado y las descartan como parciales. Sin embargo, el programa implica que estrelló el avión por motivos personales: su jefe lo había reprendido severamente por acoso sexual, y este jefe estaba en el avión. La dramatización del accidente también muestra a Al-Batouti forzando el avión a descender y el piloto intentando levantar el avión. A pesar de esto, al concluir el programa enfatiza la conclusión oficial de la NTSB, que no menciona una misión suicida o un accidente deliberado. Más bien, simplemente afirma que el accidente fue el resultado directo de las acciones realizadas por el copiloto. Wikipedia.org
NTSB publica el informe final del vuelo 990 de EgyptAir 21 de marzo de 2002 Washington, DC - La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó hoy que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir fue la salida del avión del vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico como resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo. No se determinó el motivo de las acciones del primer oficial de relevo. El vuelo 990 de EgyptAir, un Boeing 767-366ER, SU-GAP, se estrelló en el Océano Atlántico frente a la costa de Nantucket, Massachusetts, el 31 de octubre de 1999. El vuelo programado se operaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), Nueva York, al Aeropuerto Internacional de El Cairo, El Cairo, Egipto. Había 14 tripulantes y 203 pasajeros. Todos los que iban a bordo murieron y el avión quedó destruido. Debido a que el accidente ocurrió en aguas internacionales, el gobierno egipcio fue inicialmente responsable de la investigación según las disposiciones del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Sin embargo, el gobierno egipcio delegó la conducción de la investigación en la NTSB conforme a las disposiciones del Anexo 13. La investigación sobre la causa del accidente ha sido bastante extensa y ha implicado meses de pruebas e investigaciones durante los cuales los investigadores evaluaron varios escenarios para determinar las circunstancias que condujeron al accidente.
| 
